Ha transcurrido la mitad de la administración municipal y aún no se conoce el Plan de Movilidad elaborado por la firma extranjera Steer Davies Gleave. El plan, de acuerdo a lo declarado a los medios por el Secretario de Movilidad Mauricio Cobo, tuvo un costo casi 15 millones de pesos y debe incluir los estudios que justifiquen el trazo de las ciclovías con base en los orígenes-destino de los viajes en bicicleta que podrían hacerse si existiera la infraestructura que les permitiera circular con seguridad.

Este plan no ha sido dado a conocer a la ciudadanía, por lo que Saca la bici desconoce el proyecto de la infraestructura. Se desconoce también el sembrado y características del sistema de bicicleta pública, mismo que, sin la infraestructura adecuada, pondrá en riesgo tanto a los ciclistas como a los demás usuarios de la vía pública.

Una movilidad sostenible implica darle prioridad al peatón, al ciclista y al transporte público, reduciendo y controlando el uso del auto particular. Para alcanzarla, se requiere, ante todo, la infraestructura (bien diseñada), el cambio de cultura que hoy se centra en los autos, educación vial y actualización de los reglamentos, principalmente el de tránsito. Todo es prioritario, por lo que el conocer el Plan de Movilidad y el proyecto de la infraestructura es una tarea inaplazable y la participación responsable e informada de la ciudadanía, imprescindible.

Saca la bici es una asociación civil que organiza recorridos nocturnos todos los miércoles desde hace casi 8 años desde el Cerro de las Campanas. La asociación es, además, el colectivo ciclista más grande de Querétaro, promueve el adecuado uso de la bicicleta como medio de transporte y cuenta con especialistas en movilidad y diseño urbano. Ha realizado estudios técnicos y científicos sobre el tema y trabaja desde hace ocho años para posicionar la bicicleta en el imaginario público. Los recorridos son gratuitos y animan a la gente a subirse a la bicicleta, recorrer la ciudad en un entorno seguro, fomentando la fortaleza del tejido social y creando lazos de identidad con el entorno urbano.

En palabras de Julio Espínola, Presidente de Saca la bici A.C.: “hemos hecho un enorme esfuerzo, responsable, altruista y con base en el trabajo voluntario de muchos ciudadanos, para crear un mejor futuro para nuestra ciudad, ahora le toca al Municipio hacer su parte”.

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Fuente: https://twitter.com/SDUOPQro

Con relación al proyecto “Ruta del Estudiante”  el 18 de abril pasado le hicimos saber por escrito a la Secretaria de Desarrollo Urbano y Obras Púbicas, con base en el vol. IV del Manual “Ciclociudades” [1], dedicado a la infraestructura ciclista que:

• Las ciclovías o carriles confinados para bicicletas, no pueden construirse sobre las banquetas por cuestiones de seguridad. En las intersecciones se registran el mayor número de accidentes y este riesgo aumenta 6 veces al construirlas sobre las banquetas (ITDP/I-CE, Vol. IV: 108-09, énfasis agregado); por tanto, esta infraestructura debe tenderse por el arroyo de la calle, lo que permite que los automovilistas visualicen a los ciclistas, primeramente en los giros hacia la derecha, sin soslayar los giros en la otra dirección. En donde se opte por mantener el estacionamiento en la vía pública, se puede ubicar la ciclovía entre éste –mediando una zona de amortiguamiento mínima de 50 cm para la apertura de puertas– y la banqueta.
• Respecto de las ciclovías bidireccionales en las banquetas de las calles de Hidalgo (entre Tecnológico y 5 de Febrero) e Hidalgo (entre Pino Suárez e Hidalgo), se contraviene la normativa ya indicada, a lo que debe sumarse que “en ningún caso” debe construirse la infraestructura ciclista sobre las banquetas, ya que por ser áreas de circulación peatonal y debido a la diferencia de velocidades entre el ciclista y el peatón, se generan “una gran cantidad de conflictos” entre esos usuarios (ITDP/I-CE, Vol. IV: 174). Las ciclovías bidireccionales tendrán una sección mínima de 2.60 m, con una franja separadora de al menos 1.50 m y se recomiendan –segregadas por completo– en vialidades inter urbanas (Ibídem: 137).

Hasta el momento no hemos recibido respuesta. Lamentamos que los recursos públicos se inviertan en obras que atentan contra la seguridad de los usuarios, en este caso, ciclistas y peatones.

[1]  ITDP (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo )/I-CE (2011) Ciclociudades. ITDP, México. 4 ol.

El 18 de mayo celebraremos nuestro 7o. aniversario. Siete años de rodadas ininterrumpidas y de trabajar a favor del ciclismo urbano y la movilidad sostenible. Apárten la fecha para el festejo!

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La infraestructura ciclista, incluyendo ciclovías y ciclocarriles, debe implementarse junto al carril de baja velocidad, es decir, por la derecha. ¿La razón? Disminuir los riesgos cuando los ciclistas se incorporan a una vialidad, particularmente en las intersecciones con otras calles. En los carriles de la derecha ocurre el ascenso y el descenso de los pasajeros del transporte público (colectivo o individual, es decir de los taxis) y los automotores se estacionan o ingresan a las cocheras, por lo tanto lo hacen a velocidades más bajas.  La bicicleta es un vehículo de baja velocidad, ya que alcanza en promedio los 15 km/hr . Por ser un vehículo  tiene derecho a circular en las calles ocupando un carril completo si éste es muy angosto.

Ubicar la infraestructura ciclista en los carriles de la izquierda nos expone al riesgo de ser atropellados por la velocidad a la que circulan ahí los automotores, de manera que el entrar o salir de esas ciclovías representa un gran peligro para el ciclista urbano. Un ejemplo de este error ocurrió en el ciclocarril de la costera en Boca del Río, Veracruz, en donde, debido a la cantidad de accidentes (ciclistas atropellados), se encuentra en desuso.

Además del sentido común, se trata de una norma internacional que se encuentra en «Ciclociudades»,  el Manual holandés traducido al español y adaptado al contexto mexicano por el ITDP (Instituto para las políticas del Transporte y el Desarrollo, por sus siglas en inglés):

Fuente: ITDP/I-CE (2011) "Ciclociudades“, Tomo IV: 109 México. ITDP.

 

Mientras se construye la infraestructura que permita que los ciclistas se muevan con seguridad en la ciudad; se actualiza el reglamento de tránsito en donde se establezcan los derechos de peatones y ciclistas; mientras cambiamos esta idea de que tener un auto te convierte en mejor persona y nos re-educamos para entender que el poseer un automóvil no te hace dueño exclusivo de la calle, mientras tanto, practica el Decálogo #YoSoySacaLaBici, circula con precaución y respeto. Cuídate y cuida a los demás #TodoSomosResponsables.

Con profunda tristeza y nuestras condolencias para los familiares y amigos de Juan Garnica Sánchez (23 años, q.e.p.d.), hoy ,5 de diciembre de 2015, instalaremos otra bicicleta blanca. Acompáñanos. Cerro de las Campanas, 16:30 hrs.

Recorrido:
Cerro de las Campanas - Justo Sierra - Tecnológico - Universidad - Al Campo Militar - Benito Juárez  - Del Ferrocarril - San Diego - Revolución - Tempano - Begonias - De las Fuentes - Guayaquiri - Peña Flor - Real del Marqués.
Regreso por la misma ruta. 12 km.

Por definición, y dado que el transporte público es un bien con esas características, no puede ser visto como un negocio, es decir, concesionarlo a una empresa y que se rija por las leyes del mercado. En el panorama mundial hay ciudades que no cuentan un sistema de este tipo porque la bicicleta forma parte de la vida cotidiana y de las políticas públicas de movilidad desde hace décadas. En ciudades como la nuestra, que en esta materia están en pañales, un sistema de bicicleta pública potenciaría la movilidad no motorizada, siempre que se le conceptualice como un bien público.

Un ejemplo del fracaso de la bicicleta pública concesionada ocurre en Madrid. Amén de que la ciudad no cuenta con la infraestructura ciclista, las estaciones se ubicaron en el centro, lugar en el que se concentran los turistas. Por cuanto al cobro, se paga la anualidad y se cobra cada trayecto que se realice, a diferencia de otras ciudades como Barcelona o Sevilla, en donde el pago anual incluye la primera media hora gratuita. Considerando un primer viaje dentro de esa media hora, anualmente el sistema en Madrid cuesta 245 euros, en contraste con 47 en Barcelona o 29 en París ($4620, $886 y $546 pesos respectivamente). Si a ello se le agrega que en Madrid el abono del transporte al mes cuesta 55 euros, el costo para utilizar la bici pública resulta inaccesible, ya que el prinicipio básico de este sistema es la intermodalidad, es decir, la conexión con otros medios de transporte.

Un sistema de bicicleta pública concebido como un negocio puede resultar ser eso, un negocio que muy probablemente fracase, ya que el costo anual para el usuario se elevará, por ejemplo, de un peso diario por la primera media hora incluida (como es el caso de “Mi bici” en Guadalajara) a miles de pesos, como en Madrid(podría resultar incluso más caro que en Nueva York -$1275- o Londres -$1940-). Que el negocio fracase, es el riesgo del concesionario, lo grave es que este modelo nos alejará de la movilidad sostenible que exigimos hoy en Querétaro.

Fuente: Página 24 Jalisco (http://goo.gl/9Pr9yS).

 

Nos reunimos con el Diputado Antonio Zapata, presidente de la Comisión de Movilidad de la Legislatura Local. Hicimos una presentación breve acerca de la movilidad sostenible, la importancia de que el ser humano esté en el centro de la planeación y las políticas públicas y, particularmente, en la necesidad de que su Comisión legisle en estos temas:

1) Modificación a la Ley que regula le Sistema Estatal de promoción del uso de la bicicleta del estado, a fin de que se designe el 1% de los presupuestos estatales y municipales para infraestructura del transporte no motorizado. Modificación al Reglamento de la Ley para que la sociedad civil organizada pueda participar con voz y voto en la Comisión para el Uso y Promoción de la Bicicleta.

2) Un nuevo reglamento de tránsito que contemple todos los tipos de movilidad, en donde el peatón tenga un rol central y se respete la Pirámide de la Movilidad (ver imagen). El Reglamento que se acaba de publicar en la Ciudad de México puede servir de modelo y, para su adaptación a nuestra realidad local, estamos dispuestos a colaborar y solicitamos que se integre a los demás colectivos y grupos de nuestra comunidad ciclista.

3) Una nueva Ley de Movilidad que no esté dedicada sólo al Transporte Público, sino que incluya todos los medios de transporte y que atienda a los principios de la movilidad sostenible.

4) La adaptación de las demás disposiciones legales del estado para que todo lo anterior pueda ser una realidad.

Acordamos elaborar una agenda de trabajo para contribuir, con nuestra experiencia, conocimiento y entusiasmo, en los trabajos de esta Comisión. Nos comprometemos a una participación ciudadana efectiva, rechazamos la manipulación o la utilización de nuestro capital social para legitimar acuerdos o leyes en donde no se haya considerado dicha participación. Nos sumamos a la iniciativa de legislar con la ciudadanía.